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Le imprese e l’imminente Big Bang geopolitico

Le imprese e l’imminente Big Bang geopolitico


Si sono conclusi i lavori di Trend Topics: Geopolitica e strategie d’impresa, nella settecentesca Villa Valmarana Morosini, sede di CUOA Business School.  Una giornata davvero importante per la community di CUOA, in cui si è discusso di Brexit, dei dazi di Trump, delle politiche dei Paesi sudamericani, della Russia, dell’Est Europa, ma anche della nuova Via della Seta, senza tralasciare le economie del Corno d’Africa e le problematiche dell’Africa Subsahariana, e di come queste tematiche internazionali incidono nel presente e nel futuro del sistema imprenditoriale italiano.

Hanno partecipato i vertici di CUOA, Federico Visentin, Presidente di CUOA Business School e Alberto Felice De Toni, Direttore scientifico di CUOA Business School, introducendo i lavori della mattina, che hanno riguardato La variabile indipendente: Geopolitica e futuro delle imprese italiane a cura di Maurizio Molinari, Direttore de La Stampa, e di Stefano Stefanini, diplomatico ed editorialista de La Stampa,  coordinati da Paolo Gubitta, Direttore scientifico CEFab CUOA Business School e docente di Imprenditorialità Università di Padova.

“L’impresa che prende decisioni strategiche ignorando le dinamiche geopolitiche è come chi fa i conti senza l’oste: rischia di andare a sbattere e di farsi male - spiega Paolo Gubitta - È questa la vera variabile indipendente che può cambiare i destini delle imprese. Siamo alla vigilia di un autentico Big Bang geopolitico. Il rischio di rimanere orfani di Bruxelles (l’Europa è a un passo dall’implosione) e di Washington (gli Stati Uniti non sono più gli alleati di una volta) è concreto e impone a imprenditori e manager lo sforzo di ripensare strategie e business model. È l’ennesimo shock esterno di cui ancora poche persone sono consapevoli. Oggi, abbiamo lanciato un monito chiaro e forte a tutta la comunità economica, per imparare a fare i conti con l’oste prima che sia troppo tardi”.

Nella seconda parte della giornata si sono tenute quattro sessioni parallele di lavoro, a partire dalle nuove possibilità delle imprese italiane nella zona del Corno d’Africa, e in particolare in Etiopia, grazie allo speech di Nicola Spadafora, Console Onorario dell’Etiopia a Milano, Avvocato, Partner Tonucci & Partners, Carlo Scarpa, Avvocato, Partner Tonucci & Partners e Alessandro Vasta, Avvocato, Partner Tonucci & Partners.

Secondo Nicola Spadafora ci sono ben dieci ragioni che spiegano perché investire in Etiopia, come la stabilità sociale, la rapida crescita economica, il clima, la fertilità del suolo, l’abbondanza di manodopera, la posizione strategica, il basso tasso di criminalità, trattandosi, l’Etiopia, del Paese africano che nell’ultimo anno è cresciuto più dell’8%, percentuale al di sopra della media globale.

Sempre nel pomeriggio, Maurizio Belli, esperto di Financial Risk Management, Partner Financial Innovations ha approfondito il tema dei Dazi, flussi commerciali e rischio Paese: tecniche di misurazione, spiegando come la velocità e le imprevedibili direzioni della geopolitica cambiano la mappa dei rischi e quali sono gli strumenti per affrontare tale complessità.

E ancora con Paolo Costa, Economista, già Ministro dei Lavori Pubblici (Governo Prodi I), Rettore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e Presidente dell'Autorità portuale di Venezia sono state messe al centro del dibattito le Infrastrutture e strategie distributive e commerciali delle imprese.

“Le esportazioni italiane extra UE che nel 2003 valevano poco più del 50% di quelle intra UE oggi valgono più dell’80% delle stesse e sono ragionevolmente destinate a superarle tra qualche anno. La conseguenza in termini di trasporti, logistica e loro infrastrutture è che diventa urgente adeguare organizzazioni, strutture e infrastrutture del nostro Paese al fatto che i mercati rilevanti per l’Italia non si raggiungeranno più solo superando le Alpi, ma anche attraversando i mari in partenza dai nostri porti. […] La sfida, che sta al nostro Paese raccogliere, è oggi quella di fare in modo che il Mediterraneo non si riduca ad essere solo una mare di transito e che i porti italiani si attrezzino per gestire i traffici globali tra Europa, l’oltre Suez e l’oltre Gibilterra”, ha affermato Paolo Costa.

Andrea Del Moretto, Responsabile Financing and Advisory Commercial Banking Italy, UniCredit, Milano, ha invece affrontato il tema dell’impatto dell’incertezza dei mercati sulla gestione finanziaria d’impresa con uno speech dal titolo Finanza per la crescita in un mondo incerto.
CUOA trend topics: geopolitica e strategia d’impresa

CUOA trend topics: geopolitica e strategia d’impresa


La geopolitica può essere per le imprese un argomento imprevedibile e talvolta oscuro, ma conoscere lo scenario geopolitico europeo e mondiale si rende sempre più necessario per lo sviluppo del business. Oggi più che mai, in un Paese come l’Italia che vive di «mercati internazionali», imprenditori, manager e professionisti sono alle prese con fenomeni di portata globale, determinanti per la crescita economica delle aziende.

Lunedì 18 marzo dalle 9:00 alle 18:00, al CUOA si discuterà di Brexit, dei dazi di Trump, delle politiche dei Paesi sudamericani, della Russia, dell’Est Europa, ma anche della nuova Via della Seta, senza tralasciare le economie del Corno d’Africa e le problematiche dell’Africa Subsahariana. Insomma, di quanto c’è da sapere sui filoni geopolitici che interessano l’economia italiana che dialoga con gli altri Paesi, che impattano sugli affari e influiscono sugli investimenti esteri dove le nostre imprese hanno interessi.

Apriranno i lavori Federico Visentin, Presidente di CUOA Business School e Alberto Felice De Toni, Direttore scientifico di CUOA Business School, a cui seguiranno gli speech con focus su La variabile indipendente: Geopolitica e futuro delle imprese italiane a cura di Maurizio Molinari, Direttore de La Stampa, e di Stefano Stefanini, diplomatico ed editorialista de La Stampa,  introdotti e coordinati da Paolo Gubitta, Direttore scientifico CEFab CUOA Business School e docente di Imprenditorialità Università di Padova.

Nella seconda parte della giornata si svolgeranno quattro sessioni parallele di lavoro:

• Il Corno d’Africa al galoppo: assetti istituzionali e opportunità per le imprese – a cura di Nicola Spadafora, Console Onorario dell’Etiopia a Milano, Avvocato, Partner Tonucci & Partners, Carlo Scarpa, Avvocato, Partner Tonucci & Partners e Alessandro Vasta, Avvocato, Partner Tonucci & Partners –  La sessione si focalizzerà sul contesto dei Paesi del Corno d’Africa (Etiopia, Eritrea, Somalia e Gibuti), con un approfondimento del contesto istituzionale dell’Etiopia, dei settori in maggior sviluppo e delle opportunità di business per le imprese italiane.
• Dazi, flussi commerciali e rischio Paese: tecniche di misurazione – a cura di Maurizio Belli, esperto di Financial Risk Management, Partner Financial Innovations – È la sessione che metterà al centro gli strumenti tecnici necessari per affrontare le strategie di internazionalizzazione in un mondo incerto e soggetto a rapidi cambiamenti, con particolare riferimento alle tecniche di misurazione del rischio Paese.
• Infrastrutture e strategie distributive e commerciali delle imprese – a cura di Paolo Costa, Economista, già Ministro dei Lavori Pubblici (Governo Prodi I), Rettore dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e Presidente dell'Autorità portuale di Venezia – In questa sessione saranno descritte le variabili che spiegano le traiettorie commerciali nel mondo e illustra i cambiamenti avvenuti negli ultimi anni in Italia e in Europa (dal treno diretto Italia-Cina lungo la Nuova Via della Seta all’interesse degli investitori stranieri per alcuni porti italiani) e il loro impatto sulle politiche delle imprese.
• Finanza per la crescita in un mondo incerto – a cura di Andrea Del Moretto, Responsabile Financing and Advisory Commercial Banking Italy, UniCredit, Milano – la sessione analizzerà l’impatto dell’incertezza dei mercati sulla gestione finanziaria d’impresa, illustrando gli strumenti finanziari più adatti per affrontare le sfide competitive senza compromettere la stabilità finanziaria dell’impresa.

Per info e iscrizioni: www.cuoa.it/trendtopics
Xi Jinping: anche la Sicilia nel nuovo scenario geopolitico?

Xi Jinping: anche la Sicilia nel nuovo scenario geopolitico?


Di Francesco Attaguile*

La Sicilia e la Via della Seta: riprendere, sette anni dopo, da dove eravamo già arrivati.

La prossima visita del presidente cinese Xi Jinping in Sicilia offre l’opportunità di riallacciare un rapporto bruscamente interrotto nel 2012 e di riposizionare l’isola al centro dei traffici mondiali. A chi spetta riassumere l’iniziativa ?

Che gli USA non gradissero l’incremento dei rapporti Italia-Cina ci era noto almeno dal 2011, quando l’allora Segretario di Stato Hilary Clinton incontrando il Ministro degli Esteri Frattini chiese preoccupata cosa stessimo facendo in Sicilia con i cinesi.

Infatti nel 2010/2011 -prima durante e dopo l’Expo di Shangai- avevamo avviato (ero allora direttore delle relazioni internazionali della Regione), insieme al compianto assessore Mario Centorrino, al siciliano Antonio La Spina capo dell’ICE in Cina ed alla nostra ambasciata a Pekino, un costruttivo rapporto con le massime autorità politiche e finanziarie cinesi (Fondo sovrano C.I.C. e China Development Bank, con la quale Lombardo sottoscrisse solennemente a Roma un protocollo d’intesa), giunto fino alla predisposizione delle schede tecniche di dieci grandi opere da finanziare in Sicilia, presentate da Frattini all’allora premier Wen Jiabao ed al presidente della C.I.C. Lou Jiwei, in visita a Roma. A seguito di ciò ricevemmo il loro ministro del commercio Yang Yaoping al porto di Augusta, che ottenne un primo co-finanziamento cinese di quasi 100 milioni di euro ad integrazione di quello statale (poi entrambi non utilizzati) per la costruzione dei piazzali per i container e la progressiva trasformazione a loro spese nel più grande porto commerciale del Mediterraneo. Purché fosse collegato stabilmente -precisò il Ministro- allo “entroterra europeo” con il ponte ferroviario sullo Stretto di Messina, che la Cina si dichiarò pronta a cofinanziare (ma la cui Società concessionaria, presente all’incontro, non a caso fu subito bloccata a lavori appena iniziati -come la TAV Lione/Torino- e messa in liquidazione da un D.L. di Monti).

Il contrastato ma avanzato iter si bloccò del tutto dopo che la rozza ignoranza di Crocetta non gli fece “riconoscere”(sic!) e ricevere con il dovuto riguardo un altissimo esponente istituzionale cinese, appositamente indirizzato dal prezioso La Spina per concludere l’accordo, quando avevo già lasciato la Regione.

Sarebbe partita dalla Sicilia quella “via della seta” alla quale il governo cinese non ha mai rinunciato e che, dopo averla rinegoziata per l’Italia con Gentiloni, sta riproponendo con la visita di Xi Jinping. Con essa ora si prevede il potenziamento e l’utilizzo dei porti italiani, a partire da Trieste e Genova, forse anche Taranto e Gioia Tauro, ma non Augusta e Pozzallo perché, benché più prossimi alle rotte, non sono collegati con il ponte alla rete ferroviaria europea. Tuttavia il non casuale “dirottamento” a Palermo del massimo vertice, dovuto per un riguardo alla città di Mattarella ma soprattutto per la posizione strategica della Sicilia, consente di ricucire il rapporto. Non sono previste riunioni operative (come a Trieste, dove si firmerà già per l’ampliamento del porto) ma è noto che il sistema piramidale cinese è sensibilissimo a qualsiasi segnale -positivo o negativo- proveniente dall’alto.

Non mancherà a Leoluca Orlando -l’unico ammesso al contatto, essendo la Regione ancora “in quarantena”- di riprendere il dialogo, che richiede tuttavia una pronta iniziativa progettuale di tutto il sistema Sicilia (imprese, Università, Enti territoriali etc.), ma soprattutto la volontà del governo italiano di colmare il divario infrastrutturale del Sud indirizzandovi questo provvidenziale intervento esterno e il suo effetto di spinta allo sviluppo. Ciò compenserebbe gli oltre 20 miliardi già investiti dai cinesi in quasi 700 imprese del centro-nord ( più 30 miliardi in Germania, ben 60 nel Regno Unito etc.) ed avvicinerebbe l’Italia e l’Europa (da 3 a 15 gg. di navigazione in meno a.r.) alle rotte del nuovo interscambio globale, bilanciando i massicci investimenti statali ed europei in infrastrutture del nord (TAV compresa) e potrebbe essere il corrispettivo politico per accettare l’autonomia differenziata delle Regioni ricche.

Ma chi alza oggi la mano per chiederlo ? Il silenzio è assordante !

Quanto alla posizione ostile assunta da Trump (e Putin, tant’è che Salvini si oppone), occorre ricordare che i vecchi equilibri che hanno a lungo governato il mondo, cristallizzati nel G7, sono ormai superati e che il nuovo policentrismo porta al recupero delle regioni mediterranee fin qui emarginate, rimesse in gioco dal declino dell’egemonia atlantica e dallo spostamento a sud dei nuovi motori dell’economia.

* Presidente di Sicilia Hub Internazionale
Promozione del Mezzogiorno d'Italia, nasce a Roma il Comitato SEcoM

Promozione del Mezzogiorno d'Italia, nasce a Roma il Comitato SEcoM


Le azioni di osservazione territoriale promosse dal Comitato SEcoM saranno volte ad un riposizionamento strategico del Sud, nelle politiche italiane ed europee, attraverso l’intercettazione di aree di sviluppo che rappresentino un volano per l’economia e lo sviluppo del Mezzogiorno attraverso una crescita equa, economica ed eco-compatibile.

Il Comitato, presieduto dal Dott. Paolo Rivelli, è inoltre composto dalla dott.ssa Valentina Dell’Aira, delegata alle relazioni esterne e comunicazione istituzionale e dal dott. Ugo Cavaterra, delegato al settore “Cultura e Tradizioni”.

“Il Comitato - dichiara il presidente e fondatore dott. Paolo Rivelli - si pone l’obiettivo di contribuire ad una analisi capillare, con una visione ‘glocal' delle risorse, volta a restituire alle realtà locali del Mezzogiorno d’Italia una centralità a livello globale, attraverso la promozione di tutte quelle iniziative di sensibilizzazione, divulgazione e salvaguardia delle Eccellenze del Mezzogiorno d’Italia che possano contribuire in maniera concreta e sensibile allo sviluppo delle regioni del versante centro-meridionale del Paese. Il Mezzogiorno deve recuperare un ritardo di sviluppo, deve guardare molto in avanti se vuole candidarsi a perno del bacino mediterraneo, tuttavia nel farlo non può rinunciare al suo ricchissimo passato in termini di cultura e di patrimonio, anzi da questa sua esperienza ne trae la forza propulsiva.”

“Una tradizione che stimola l’innovazione quindi - conclude il dott. Rivelli - Non a caso abbiamo scelto una immagine che più ci rappresenta. Infatti il nostro logo è rappresentato da 'Elios come personificazione del Mezzogiorno’, un dipinto del 1765 di Anton Raphael Mengs, esponente del neoclassicismo. Un chiaro riferimento alla mitologia greca, ma con Elios nell’atto di scoccare una freccia infuocata verso un bersaglio lontano. “


Giulio Andreotti e l’Europa, presentazione del libro all'Istituto Luigi Sturzo

Giulio Andreotti e l’Europa, presentazione del libro all'Istituto Luigi Sturzo


Il prossimo Giovedì 8 febbraio alle ore 17,30 l’Istituto Luigi Sturzo organizza, presso la propria sede di  Via delle Coppelle 35 a Roma, la presentazione del volume a cura di Francesco Lefebvre D’Ovidio e Luca Micheletta dal titolo 'Giulio Andreotti e l’Europa', per le Edizioni di Storia e Letteratura.

Ne discutono, Francesco Malgeri, Antonio Varsori, Umberto Vattani. E' previsto il Saluto iniziale
di Serena Andreotti e Nicola Antonetti.

Per info e RSVP seminari@sturzo.it
Come la Port Authority di New York modernizza la connettività della metropoli americana

Come la Port Authority di New York modernizza la connettività della metropoli americana

Un primo passo verso il piano di investimenti infrastrutturali promesso da Trump?

Autore Alberto Cossu

Gli investimenti in infrastrutture sono uno dei punti qualificanti della agenda politica del Presidente Trump, ma finora si sa ancora poco delle risorse economiche disponibili e della tipologia di progetti che saranno attuati.

E’ certo, pero’, che gli Stati Uniti, come molte importanti voci concordano nel sostenere, tra cui l’autorevole rivista Foreign Affairs, hanno necessità di rinnovare il proprio sistema infrastrutturale - strade, ponti, aeroporti, ferrovie ecc.- che già la precedente amministrazione Obama nel 2009 aveva individuato come uno dei punti deboli della competitività del paese ma che attende, ancora oggi, azioni concrete per un rilancio.

Oggi la modernizzazione infrastrutturale è ancora più urgente dal momento che l’amministrazione Trump sta lavorando per una svolta nella politica commerciale americana indirizzandola sempre di più verso le esportazioni, come si può constatare anche dal recente excutive order presidenziale dedicato ai problemi del deficit della bilancia commerciale.

Un documento predisposto da Barclays and CG Infrastructure indica circa 10 progetti selezionati su una lista di 50 che un gruppo di lavoro dell’amministrazione Trump avrebbe individuato come immediatamente cantierabili per un importo di 132 miliardi di dollari.

Agli inizi di febbraio 2017 il mega fondo pensionistico giapponese Japan's Government Pension Investment Fund ha dichiarato che investirà risorse economiche rilevanti nel piano di ammodernamento delle infrastrutture degli USA. Le modalità sono ancora oggetto di trattativa anche se probabilmente acquisterà bond emessi da imprese di costruzione USA impegnate nei lavori di costruzione. Un analoga dichiarazione è stata fatta dall’Arabia Saudita che durante la visita del Presidente Trump ha asserito di voler investire nel programma di infrastrutture USA.

Sebbene l’amministrazione Trump non abbia ancora spiegato quale sarà il piano di investimenti, specificato le modalità di finanziamento e dileguato le perplessità che ancora permangono sul piano delle infrastrutture la più importante area metropolitana americana, quella di New York, invece, guarda al futuro con progetti di rilancio della competitività e dell’attrattività economica. Per quanto le intenzioni dell’amministrazione Trump devono ancora trovare un quadro operativo su cui articolarsi è chiaro, comunque, che gli USA diventeranno un player globale nelle attività di export come già sta accadendo nel settore dell’energia in cui da grande consumatore il paese si sta trasformando in attore di primo piano nell’export di energia sia di Gnl che petrolio.

La Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) nel mese di febbraio 2017 ha proposto uno dei più imponenti progetti di modernizzazione della rete infrastrutturale di trasporti dell’area metropolitana di New York. Il complesso di progetti e la vastità della proposta rende il piano uno dei più significativi a livello federale e degno di attenzione non solo per le opportunità che si potrebbero creare per le imprese specializzate nella costruzione di infrastrutture ma anche per l’impatto che può avere sulla competitività dell’area metropolitana di New York e sul sistema economico Nord Americano. Infatti in prospettiva sarà sempre più orientato verso lo sviluppo di attività internazionali in particolare quelle di esportazione, che la nuova amministrazione Trump intende potenziare.

La PANYNJ è una delle più importanti istituzioni dell’area metropolitana di NY. Costituita nel 1921, grazie ad un innovativo accordo autorizzato dal congresso degli Stati Uniti, gestisce le più importanti infrastrutture di trasporto dei due stati NY e NJ: aeroporti, ponti, tunnel e porti collocati nel distretto portuale in un area di circa 4000 km2. La PANANJ ormai da quasi 100 anni gestisce la competitività del distretto portuale ed ha consentito a questo territorio di diventare uno delle aree maggiormente infrastrutturate del mondo grazie proprio ad una gestione unitaria. Uno dei simboli della Port Authority, un vero è proprio landmark, sono state le due torri gemelle del World Trade Center, in cui si concentrava il sistema organizzativo che coordinava le attività del porto rappresentando una delle principali icone di comunicazione dell’efficienza del sistema portuale e metropolitano della città di New York.

La sua missione è, infatti, di gestire in piena autonomia finanziaria ed in modo coordinato il sistema delle infrastrutture dei trasporti che costituisce un asset strategico per la competitività del territorio e dell’intero paese garantendo una comunicazione unitaria dal punto di vista del marketing del territorio. La connettività interna ed esterna costituisce un fattore di assoluta importanza per l’area metropolitana di NY che si colloca fra le prime città globali al mondo. Il sistema dei trasporti gestito dalla PANYNJ serve una area metropolitana di oltre 13 milioni di abitanti, è uno dei più trafficati a livello nazionale, genera complessivamente 550 mila posti di lavoro, distribuisce 23 miliardi di salari e crea un economia di 80 miliardi di dollari.

La PANYNJ gestisce il Marine Terminal del Porto di Newark - Elizabeth, che è uno dei principali a livello nazionale e il primo della costa est degli USA. Inoltre gli attraversamenti del Hudson River Holland Tunnel, Lincoln Tunnel, e George Washington Bridge che collegano il New Jersey con Manhattan, ed altri tre che connettono il New Jersey con Staten Island. La PANYNJ gestisce ancora il Port Authority Bus Terminal e il PATH rail system, così come gli aeroporti di La Guardia , John F. Kennedy, Newark, Teterboro, Stewart, e Atlantic City.

Il piano di investimenti della Port Authority è dotato di un budget di $32 miliardi di dollari, da distribuire su un arco temporale di 10 anni, e finanzia gli investimenti strategici per sostenere la modernizzazione delle infrastrutture di trasporto in particolare aeroporti, terminal e ponti. Esso rappresenta l’inaugurazione di una nuova fase nella vita della Port Authority finora principalmente concentrata nella ricostruzione del nuovo World Trade Center.

Il sistema della mobilità dell’area di NY sta dimostrando proprio in questi giorni quanto gli anni unitamente ad una carente manutenzione pesino gravemente sul funzionamento delle infrastrutture di trasporto.

Il deragliamento di un vagone e la conseguente dichiarazione dello stato di emergenza da parte del Governatore dello Sato di New York Andrew Cuomo, che ha recentemente nominato il repubblicano Joseph Lhota alla presidenza della MTA (Metropolitan Transportation Authority) per trovare una soluzione ai problemi che la affliggono, sono un chiaro segno di quanto vetuste siano le infrastrutture di una delle città più importanti degli USA e del mondo.

E sono un evidente dimostrazione di quanto lo stato delle infrastrutture non solo di NY ma di tutta l’America abbia necessità di forti investimenti perché costituisce un serio vincolo alla competitività del paese.

La PANYNJ anticipando i tempi, rispetto all’amministrazione federale, ha varato un programma di investimenti ormai non prorogabili per una città globale come NY che deve confrontarsi con altre città che hanno fatto della capacità di connettività un fattore strategico di sviluppo. Lo dimostra il caso di Dubai indicata da Parag Khanna come uno dei nuovi paradigmi dello sviluppo urbano in cui infrastrutture logistiche, porti, aeroporti, sistema di trasporto metropolitano collegamenti hyperloop con Abu-Dabi, piattaforme tecnologiche intelligenti si integrano per creare un sistema di connettività che esalta la capacità competitiva della città.

Ma quale è il programma della Port Authority? Immediatamente verranno investiti 70 milioni nella progettazione del nuovo Bus Terminal, quello attuale è ormai inadeguato dal punto di vista infrastrutturale per il crescente volume di traffico che deve sopportare. Il bus terminal costituisce uno dei punti nevralgici del sistema di trasporto su gomma e rischia di congestionare così come è oggi organizzato un vasta area circostante in cui sono collocati sedi di multinazionali, grandi editori ed infrastrutture. Il progetto per la nuova infrastruttura prevede un budget di oltre 10 miliardi. Inoltre sono previsti investimenti nel sistema degli aeroporti per il miglioramento dei terminal del JFK, Newark e La Guardia, nei ponti (Bayonne and Goethals Bridges) per consentire il passaggio delle navi supercontainer e nella stazione di Penn Station e nei collegamenti con il New Jersey.

In questo contesto le grandi imprese di costruzione italiane, che già sono attivamente presenti negli Stati Uniti impegnate in lavori di costruzione di grandi infrastrutture, potrebbero giocare un ruolo da protagoniste, progettando e realizzando strutture all’avanguardia tecnologica e facendo diventare così la modernizzazione del sistema infrastrutturale di New York un opportunità di ulteriore di sviluppo anche per il sistema l’Italia.

In un momento in cui la politica americana sembra lacerata da una forte conflittualità politica, che rende più complicati i processi decisionali, il piano di investimenti della Port Authority, con il sostegno dello Stato di New York governato da un democratico e quello del New Jersey governato da un repubblicano, rappresenta un momento di unità operativa significativa in quanto volto a superare i vincoli strutturali che impediscono ad una città strategica come NY di dispiegare a pieno le capacità di leadership globale in un settore di grande valore per la competitività come quello delle infrastrutture legate al trasporto e in genere alla connettività.
La deputata Fucsia Nissoli Fitzgerald eletta in Centro e Nord America passa a Forza Italia

La deputata Fucsia Nissoli Fitzgerald eletta in Centro e Nord America passa a Forza Italia

«In questi mesi ho valutato cosa fare - continua - e la mia è stata una scelta meditata, dalla parte degli italiani all'estero. Infatti, ho trovato nelle politiche che il presidente Berlusconi mi ha prospettato quella necessaria e saggia moderazione che già era presente nelle politiche che con la lista Monti avevamo prospettato
agli elettori del Nord e Centro America». Lo ha dichiarato in una nota rilasciata al Corriere Canadese la deputata, eletta nella circoscrizione Centro e Nord America, Fucsia Nissoli Fitgerald.

«Il partito in cui sono stata eletta, Scelta Civica, si è dissolto. In queste condizioni è praticamente impossibile riuscire a lavorare per gli italiani all'estero».

“Con il suo contributo di proposte – si legge in una nota del gruppo Forza Italia della Camera dei deputati – lavoreremo per far sì che le politiche degli italiani all’estero rientrino a pieno titolo nel nostro programma per le prossime elezioni politiche. Condividiamo con l’onorevole Fitzgerald Nissoli tre istanze fondamentali degli italiani all’estero: la cittadinanza, la parità fiscale con gli altri italiani residenti sul territorio nazionale, la necessità di porre in essere nuove politiche per la mobilità giovanile. Avanti tutta, lavoriamo insieme, con forza e determinazione, per gli italiani all’estero”, conclude la nota.
Il Ruolo dell'Europa nell'area balcanica

Il Ruolo dell'Europa nell'area balcanica

La geopolitica, ossia lo studio dell’impatto e dell’influenza della dimensione spaziale sulla politica degli Stati, può offrire un contributo importante all’analisi delle strategie adatte allo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie tra l’Italia e i Balcani.

Nell'idea di Balcani si configurano e si fondono dei concetti e delle definizioni tra il reale e l'ideologico, generando, così, una contrapposizione di concetti geografici e geopolitici.

Se, infatti, in alcuni casi con il termine “Balcani” si fa riferimento ad un sistema montuoso, in altri la definizione tende ad allargarsi per indicare la penisola, o un'area di instabilità cronica, polveriera d’Europa o ventre molle del Continente, fino ad essere utilizzato per declinare un giudizio di valore (si pensi all'espressione “balcanizzazione”, paradigma utilizzato in altri contesti geografici caratterizzati da instabilità politica).

La particolarità di tale spazio, che per secoli è stato veicolo di grandi migrazioni, guerre, traffici e scambi culturali, è data dalla sua conformazione fisica che ha fatto di esso una faglia, o punto di contatto, tra differenti aree (occidentale e orientale), modelli religiosi e culturali (cristianesimo e islam, cattolicesimo e ortodossia), nonché tra due modelli economici antagonisti. I Balcani, osservando una carta geografica, presentano, inoltre, una triplice “personalità” in distanze brevi: mediterranea e marittima lungo la costa, centroeuropea nelle pianure settentrionali, balcanica nella massa continentale. Il mosaico etnico, altro concetto associato ai Balcani, sembra dunque rappresentare un singolo aspetto collegato a un contesto più ampio, caratterizzato da complessità e frammentarietà.

Le contrapposizioni e le tensioni che contraddistinguono tale area, crocevia e oggetto di bramosie esterne, e che in maniera diversa si sono rinnovate periodicamente fino ad oggi, fanno appello a fattori di lunga durata della storia europea, ma soprattutto alle peculiarità insulari, periferiche e degli spazi chiusi che la caratterizzano. Tali condizioni hanno, infatti, reso difficile il formarsi e lo svilupparsi di una consapevolezza proto-nazionale, fondata su una coscienza territoriale che nascesse da una cultura urbana e borghese. La diversa stratificazione di culture urbane hanno, al contrario, dato vita a differenti percorsi identitari su cui successivamente si sono costituiti i nazionalismi balcanici caratterizzati per lo più da elementi quali l'etnocentrismo e la xenofobia. L'affermazione delle nuove nazioni, infatti, si basava prevalentemente sul collante della purificazione da elementi estranei al gruppo naturale. Tali spinte nazionalistiche, su cui le potenze straniere intrecciarono in modo ambiguo l'influenza culturale a quella geopolitica per erodere definitivamente l'autorità dell’Impero Ottomano e l'impianto istituzionale che aveva messo in piedi, trasformeranno i Balcani in terreno di scontro (interposto) delle rivalità delle potenze europee. Allo stesso modo si può ricordare come l’unificazione dei Balcani è stata possibile solamente con l’intervento della potenza straniera del Sultano. Si può, infatti, affermare che la storia di tali territori, procedendo nello stesso senso della geografia, caratterizzato da complessità e diversità, ha rafforzato alcuni tratti peculiari quali la diffidenza verso lo Stato, identità culturali rafforzate e un debole attaccamento territoriale legato perlopiù all'ambito della piccola regione naturale.

Tali fenomeni sono riemersi con il crollo del Muro di Berlino e la scomparsa delle grandi entità multinazionali (la dissoluzione dell'URSS e della Jugoslavia) che ha fatto registrare una nuova corsa all'integrazione di spazi vuoti, dando così origine alle guerre di secessione jugoslave che, non a caso, si sono situate sul crinale di una grande transizione geopolitica.

La carenza di una concreta azione politica da parte dell'Europa – agevolatrice in un certo qual modo dell’intervento nell’area degli Stati Uniti per il perseguimento dei propri interessi strategici – ha non solo impedito la ricerca di una soluzione, ma alimentato i contrasti esistenti, fino al punto da definire l'area “ginepraio geopolitico”.

Tutto ciò accadeva mentre in Europa la Comunità si apprestava a creare un mercato comune e a negoziare il Trattato di Maastricht per la creazione di una Unione economico-monetaria. Tale crisi, quindi, oltre a costituire una minaccia per il costituendo ordine europeo ha rappresentato un'occasione mancata in cui l'Europa avrebbe potuto dimostrare che esiste e che è in grado di agire come una grande potenza.

É evidente che se la politica di un'era dinamica come questa ha il potere, sfruttando l’evoluto sistema di comunicazioni, di dilatare o comprimere gli spazi e di adottare denominazioni, concetti e dottrine strategiche non corrispondenti alla vecchia geografia, tuttavia non ha però il potere di cambiare la geografia stessa, né ciò che gli uomini hanno accumulato sul territorio per millenni, dal punto di vista urbano, economico, infrastrutturale, etnico e politico.

Ogni rappresentazione strategica, infatti, non può prescindere dai potenti vincoli determinati dalla geografia e dalla storia. Nella geo-storia della nostra epoca, la “cerniera balcanica”, i cui confini hanno spesso diviso gli storici e che fa riferimento a un’idea di uno spazio ben delimitato piuttosto che a una grande regione geografica (il confine naturale è la catena dei Balcani o il Danubio? La Romania e la Slovenia ne fanno parte? Turchia e Grecia?), occupa un’area europea rappresentata da paesi entrati nella UE o candidati all’ingresso. Il nucleo centrale di quest’area può essere rappresentato, per semplificare, dal triangolo Belgrado-Salonicco-Sofia. Sotto il profilo strettamente geopolitico si può affermare che a tutt'oggi i Balcani non costituiscono un sistema unitario ma sono molto frammentati sia nella direzione Nord-Sud che in quella Est-Ovest. Ad eccezione della Slovenia, e in parte anche della Croazia – per ragioni storiche strettamente collegate all'Europa centrale – la regione si può suddividere in Balcani occidentali, meridionali e orientali. La prima area, dal punto di vista geopolitico è caratterizzata dal contrasto tra la Serbia e la Croazia per espandere la propria influenza sulla Bosnia Erzegovina; la seconda dalla questione albanese e dagli influssi della Grecia; la terza ha caratteristiche peculiari, ed è formata da Stati bagnati dal Mar Nero.

L'Europa, dunque, ha il dovere di integrare questa area attraverso una strategia di sviluppo e di interconnessione regionale che metta a punto una solida rete infrastrutturale di trasporti, strumento di fondamentale importanza in quanto idoneo ad agevolare e incrementare l'interscambio economico e le “contaminazioni” culturali necessarie a far germinare quel sentimento di appartenenza europea utile alla creazione di una consolidata coscienza continentale, embrione di una vera e strutturata unione politica. La circolazione trans-balcanica (si pensi all’asse danubiano, o alla Via Egnatia, all’asse Lubiana-Belgrado, e da questa a Istanbul) ha rappresentato storicamente un elemento capace di unificare le diverse popolazioni della regione, al contrario dell’atomizzazione dei paesi e degli Stati, favorendo la creazione di un insieme integrato, unificando i Balcani e collegandoli al mondo. Le reti di circolazione rappresentano dunque un elemento fondamentale, soprattutto nell’attuale epoca di transizione geopolitica multipolare.

È pur vero, infatti, che la pianificazione di qualsiasi sistema infrastrutturale non può ovviamente prescindere dal quadro geopolitico e geo-economico globale, a maggior ragione nel contesto attuale in cui le infrastrutture continentali costituiscono un momento essenziale per la ripresa economica, essendo in grado di influire sia sui processi di modernizzazione tecnologica che sulla stabilità in politica estera. A tal proposito è importante far riferimento al fatto che non è un caso che la potenza economica sviluppata negli ultimi periodi dal colosso cinese sia supportata da una serie di progetti infrastrutturali strategici utili ad accompagnare, tutelare e accrescere le capacità espansive del Paese. Tra questi rientra senz'altro il grande progetto della “Nuova Via della Seta” di terra e di mare, ideato da Pechino con il principale obiettivo di avvicinare la Cina al resto della massa continentale euroasiatica e al Mediterraneo, nonché di sviluppare le zone dell'entroterra, rimaste arretrate rispetto alla fascia costiera.

Ma oltre alla Cina anche attori come Russia, India, Iran, i Paesi Africani, quelli dell’aggregato ASEAN e dell’ America Latina si stanno muovendo per la realizzazione di nuovi vie di comunicazione.

Pertanto, a fronte di questo attivismo che si sta vivendo a livello globale è bene che anche sul fronte europeo si proceda ad una strategia di sviluppo e di interconnessione regionale attraverso una solida rete infrastrutturale di trasporti che interessino tutta l’Europa e, più in particolare, l'area balcanica. Ciò potrebbe avvenire stimolando iniziative innovative per promuovere la partnership tra pubblico e privato (ovviamente nessuna forma di integrazione può essere indolore e per essere considerata legittima deve basarsi sul consenso e la concertazione dei governi locali).

L'importanza dello sviluppo dei corridoi diventa quindi essenziale a questo proposito. Per l'Italia, in particolare, i corridoi V e VIII rivestono un elevato valore strategico. In particolare il corridoio V è di grande importanza per gli sbocchi dalla pianura padano-veneta verso Nord-Est. Soprattutto per la tratta Trieste-Budapest dove insistono gli interessi di Austria e Germania che, ovviamente, hanno una comprensibile intenzione a mantenere intatti i traffici stradali e ferroviari che utilizzano le loro reti anche per quanto riguarda i traffici provenienti dalla Francia meridionale, dalla penisola iberica e dalla Svizzera meridionale. Tali flussi, infatti, sarebbero intercettati dal corridoio V, qualora esso presentasse condizioni migliori delle attuali. Vi è da aggiungere, inoltre, che un miglioramento dei collegamenti transfrontalieri con l'area balcanica potrebbe anche favorire una concreta e reale stabilizzazione e integrazione della stessa con la parte occidentale dell'Europa, depurata dal pericolo (attualmente latente) di terrorismo e criminalità. Il perdurare dell'attuale instabilità consoliderebbe, infatti, il proliferare della criminalità organizzata e il terrorismo rendendo la faglia balcanica ancor più frammentata e instabile e generando una insanabile frattura con l'effervescente area euroasiatica che sta vivendo un periodo di inesorabile crescita e espansione.

Bisogna quindi puntare sulla piena valorizzazione del concetto di “rete” per puntare alla realizzazione di una piena integrazione verticale e orizzontale del sistema Europa. Questi collegamenti potrebbero favorire l'attenuazione di quella frammentazione che ha contraddistinto la storia di questa regione, la quale potrebbe invece riprodurre non più un terreno di scontro, ma di opportunità, rappresentando al tempo stesso un elemento a supporto di una maggiore integrazione europea.